Рынок грузовиков в России продолжает проседать, и на этом фоне ПАО «КАМАЗ» готовится сократить рабочую неделю до четырёх дней. Такой режим могут ввести уже с 1 июня. Причина:затяжной спад продаж, который тянется с 2025 года и бьёт по всей отрасли тяжёлой техники, сообщает 74.ru.
Слухи о возможном переходе отдельных подразделений завода на трёхдневку появились после публикаций в телеграм-каналах. Однако в самом «КАМАЗе» заявили: пока речь идёт только о четырёхдневной рабочей неделе. И то, если ситуация на рынке не начнёт выправляться. Одновременно компания собирается сократить производственный план.
В автоконцерне прямо говорят: давление со стороны китайских производителей и огромные остатки техники на складах вынуждают пересматривать объёмы выпуска. В компании подчеркнули, что непрерывные производства продолжат работать в обычном режиме, а все социальные обязательства перед сотрудниками сохранятся.
Проблемы у рынка начались ещё в прошлом году. По данным «Автостата», в 2025 году продажи тяжёлых грузовиков в России рухнули на 54%. За год реализовали всего 46,9 тысячи машин. Сам «КАМАЗ» уже проходил через четырёхдневку, такой график действовал с августа по ноябрь прошлого года. Аналогичные меры тогда принимали и другие крупные производители.
В компании подчёркивают, что на фоне конкурентов положение у челнинского автогиганта выглядело устойчивее. Продажи сократились на 15%, а доля на рынке выросла до 37%. Но финансовая отчётность показывает другую сторону кризиса.
По итогам 2025 года убыток «КАМАЗа» по РСБУ вырос в 11 раз — с 3,4 млрд до 37 млрд рублей. Выручка тоже снизилась, хоть и не так резко — на 2,5%, до 315,2 млрд рублей.
Падение рынка продолжается и в этом году. В январе продажи новых крупнотоннажных грузовиков обвалились на 46% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. В феврале рынок просел ещё примерно на треть.
Гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин связывает кризис сразу с несколькими причинами: высокой ключевой ставкой, инфляцией, перенасыщением рынка после ажиотажа 2023 года и переполненными складами в 2024-м.
Ту же точку зрения высказывает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По его словам, рынок грузовиков напрямую зависит от состояния экономики и решений Центробанка.
Он напомнил, что грузовики — это прежде всего средство производства, а не обычный потребительский товар. Когда кредиты становятся дорогими, транспортные компании перестают обновлять парк.
Есть и другая проблема: стоимость самих машин. По словам Шапарина, цены на технику выросли настолько, что перевозчики всё чаще отказываются от покупки новых автомобилей. Многие выбирают китайские бренды, которые предлагают более низкие цены, больше опций и экономичные двигатели. Остальные вообще замораживают обновление автопарков.
Эксперт жёстко высказался и о ценовой политике российского производителя. По его мнению, обвинения китайских компаний в демпинге звучат странно на фоне стоимости отечественных грузовиков.
«Китайские грузовики зачастую выглядят привлекательнее: они экономичнее, мощнее и стоят дешевле. Может, проблема не в демпинге, а в завышенных ценах?» — отметил Шапарин.
Прогнозы на остаток года и у экспертов, и у самого автопроизводителя остаются мрачными. В конце марта Сергей Когогин, отвечая журналистам на вопрос о прибыли, коротко заметил: главная задача сейчас «хотя бы выйти в ноль».
На фоне падения коммерческого рынка «КАМАЗ» собирается делать ставку на заказы Минобороны и других государственных структур. Дополнительной опорой может стать дочерний «НЕФАЗ», выпускающий автобусы и электробусы для крупных российских городов.
Но и здесь всё упирается в деньги. По словам Шапарина, парк общественного транспорта в стране давно требует обновления, однако без новых государственных вложений ситуация вряд ли изменится.
Подписывайтесь на наш 
